１．道路整備の必要性

○  本市の道路整備状況においては、未だ「一定の量的ストックは満たされた」と言えるものではなく、重要な社会基盤となる道路整備はまだまだ必要であり、今後も引き続き整備していかなければならないと認識している。

○  今後の道路行政の方向性を検討するにあたり、その前提として、国は、都市と地方、特に山間地域との道路整備状況に大きな格差があるという事実を直視することが必要である。

東京一極集中は、地方の衰退、荒廃を招く要因であり、均衡ある国土の形成、発展を重視し、その基盤となる道路整備を推進すべきである。

地方の自立性が求められる昨今において、地域経済の活性化、地方における企業展開、雇用の創出は、自立性確保の必須条件であり、経済的自立なくして地方の自立はあり得ない。道路整備は、この基礎条件になる点を重視すべきである。

道路整備による生活基盤の確立は、地域住民の日常生活圏域を拡大することになり、定住促進に重要な役割を果たすものである。

都市部と山間部との時間距離を縮めることは、多種多様な交流を生む要因であり、地域活力の創出に結びつくことを十分認識すべきである。

国民の生活様式の変化や志向の多様性を直視し、居住環境に対する国民の多様な選択を可能とする基盤整備を推進すべきである。

○  地方都市においてはまだまだ幹線道路の整備は遅れており、次期計画においても必要不可欠な幹線道路の整備促進を図る必要がある。また、市街地の既存生活道路の質的改良も不十分であり、住民の満足を得られるような状態にはなっていない。

○  この中間報告書のなかで、ある一定の量的ストックが形成されつつあるとあるが、地方の道路の現状は、歩道がなくて危ない通学路、センターラインもない狭隘で屈曲した道路がまだまだ多く、公共交通機関が発達していない地方では、道路が、唯一のライフラインであるのが現状である。整備しなくてはならない道路が、地方にはまだまだたくさんある。

○  北海道は、広域分散型社会が形成されており、１８０万都市札幌を擁する道央圏域を中心に、１００Km以上の間隔を置いて、他地域では県庁所在地に匹敵する函館、旭川、帯広、釧路、北見・網走の各都市を核にした６圏域が、それぞれ独自の生活経済圏を形成しており、他地域には見られない特殊性がある。

国内最大規模を誇る農畜産物や水産物の輸送路を確保し、本道が有する豊かな観光資源を最大限活用していくための、利便性の高い観光ルートを設定することは重要なことである。

○  地方小都市における道路整備の現状は、十分な整備が完了していると言える状況になく、整備の必要な道路がまだ多くある。必要性の高いものとそうでないものとを分け、必要な道路整備を行い無駄な道路整備をなくすことは必要と考えるが、地方における道路利用の地域性、道路事情等を充分に認識した上で、大都市における道路と同じ道路政策とならないよう充分な議論をし、方策を検討していただきたい。

地方小都市では、大都市のように路線数・時間帯等において充分な公共交通機関が整備されておらず、また、既存ストックを有効活用できるほど道路整備は進んではいない。住民の通勤･買い物・レジャーなどの移動手段としてもっぱら自家用車が利用されており、産業経済活動を支える基幹施設としての道路整備と併せ住民のニーズに応える道路整備がなお必要である。

○  現状進められている事業については、速やかに完成することが費用対効果の面から優先されるべきである。

既存道路の整備、特に市街地における幹線道路と立体交差化による交通の渋滞解消。

生活圏の拡大に対応し、市街地、集落間を結ぶ道路網の整備推進。

○  地域の暮らしを支える道づくりとして、市民の身近な生活環境を整備し、快適性・利便性の向上を図るためには、国道・県道及び市道の整備が、特に重要な課題となっている。

○  中央では､道路整備は一定のレベルまで達したと言うことで議論が行われているが､公共交通機関により自動車に依存しなければならない地方においては、まだまだ道路整備は立ち遅れており､住民からの要望は根強いものがある。

地域の骨格をなす道路は、住民生活の多くの面でさまざまの役割を果たしており､この骨格となる道路網について計画的に整備推進を図ることが重要な課題である。

広域的な幹線道路の整備についても強い期待がある。幅員が狭く、かつ曲がりくねっている整備に必要な路線が多数あり、バイパス等の整備が求められている。

○  市内を通る国道は、河川の増水、丘陵部からの土砂崩れなどの心配があり､さらに地震により、これらの災害を誘発し､道路が遮断される危険性をはらんでいる。現況道路の整備では､地形的に困難な部分が多い。

地方にとって､機能によって使い分けできるダブルネットワークが必要である。現在進められている地域高規格道路の早期完成が緊急の課題である。

○  本市周辺は、自然環境、産業、観光等で豊かなポテンシャルを持ちながらも、地域の発展に必要な社会基盤の整備の立ち遅れで、その能力を発揮できない状況である。

○  国道は、ほぼ１次改良が済んでいるが、生活道路や都市計画道路はまだまだ改良要望があり、ネットワークの形成としては量的ストックが形成されたとは言い難い面がる。

○  環状道路は地域間の一体感を強め､活発な交流により文化・経済の向上が期待され､より広域な地産地消運動に繋がると考える。このことは現在低迷する市町村合併の支援事業ともなると思われるので早期に対策を講ずるべきである。

○  財政的に限りある予算をより有効に活用するためには、単なる「量的拡大」から「峻別した新規投資と既存施設の有効活用」へという考え方は重要なことであるが、問題はどのような条件設定により新規投資箇所を選択するかということである。

これまでは都市の骨格を形成する主要幹線道路の整備に重点がおかれてきたが、都市計画決定された補助幹線（２車線）が未整備であるために歩道もない一般市道に大量の通過交通が入り込み、自転車・歩行者が阻害されるとともに交通も円滑に処理されていないというケースがある。

○  国道の舗装率をあげ、量的ストックが形成されたとしているが、地方における道路整備は、質、量とも十分でなく、地方における道路整備の効用は大である。

また、都市化が収束したというが、地方都市では、既成市街地への外延的拡大は依然進み、バス路線の縮小もあって、車への依存度が高まり、さらに交通量が増大する可能性もある。

○  全体的な道路整備についての現状認識は、大都市周辺地域のインフラ整備が進んだ、成熟した道路環境地域の現状が基本にあり、取り分け、東北地方等根幹的道路整備の途上にある。未整備地域の切り捨て的考え方は、大きな誤りがある。

東北地方においては、ほんの一部以外は多様な交通手段が発達しておらず、交通手段の主役は道路にある。然るに、道路整備途上の東北地方にあって、道路成熟型社会とは言えない。

○  社会・経済・生活を根底から支えているのは道路である。人の移動や物流などを担う交通機能や国土づくり、地域づくり、ライフラインの収容などを担う空間機能とその役割は多様でしかも重要である。

今後は、ひと中心の安全で活力に満ちた社会・経済・生活を実現するために、効率的・効果的な進め方で道路の機能をより高めていく必要があると感じる。

今日、道路については、道路特定財源制度、道路公団の民営化などこれまでの道路整備のシステムや制度の改革に迫られているが、道路は国民生活に欠くことのできない基本的な社会資本であり国が示唆する今後の道路政策を全面的に受諾することはできない。

県内の東西幹線道路は国道１路線しかなく、近年、夜間は大型車両の通行量が増加している。また、一度国道で事故が発生すると迂回路がないために、交通渋滞を引き起こし、救急活動にも支障をきたす状況である。公共事業の効率性について議論のあるとこではあるが、国策としての社会資本である道路網の整備は、国民生活の基調であり、都市中心のものづくりと経費のみの費用対効果を考えてはいけないと考える。

○  環状道路等における欠落区間の最大のネックは、災害時の人命救助である。

○  地域経済活動発展のためには、県南との道路交通時間短縮が必要である。

また本市においては公共交通機関も非常に少なく、日常生活や経済活動に自動車への依存度が最も高く、道路が重要な役割を果たしている。

しかしながら、都市計画道路などの幹線道路をはじめ、いまだに道路整備の水準は低く、市街地を中心に拡大する慢性的な交通渋滞や、歩道が未整備である幹線道路など、多くの課題が山積している。したがって道路整備は、地域の振興を図る上で最も緊急かつ重要なものである。

道路は生活に密着した都市基盤施設であり、市民生活環境の向上や防災など「安心、安全」のまちづくりのため、なお一層促進する必要がある。

「次期道路整備長期計画」においても、所要の道路整備費を確保することにより、地方の活性化、個性あるまちづくりなどの一層の推進に期待するものである。

○  道路は日常生活とあらゆる社会資本を支える根本的な公共施設であり､生活環境の改善や産業､文化等､地域の振興に重要な役割を担っており､これまでの懸命な整備にもかかわらず､その整備水準は未だ十分な状況とは言えない。

交通渋滞を来たしている県内国・県道の交通緩和を図るための幹線道路バイパス建設は、その重要性から早急な整備が望まれており､現在建設工事中の路線の早期完成と合わせて計画決定路線の早期着工を図ることが必要である。

また、主要地方道路及び一般県道の未改良区間等の早期整備、各路線の交通安全施設の整備充実を図ることも必要である。

○  道路は、国民生活や経済･社会活動を支える最も基礎的な施設であり、その整備は全国民が等しく熱望するところである。

また、高齢化、少子化が進展している中、21世紀の社会基盤を計画的に充実させ、人や車の交通だけではなく、交通安全対策、道路防災対策、道路環境対策等に対処し、その改善を図るためにも、道路整備は一層重要になっている。

本市は、半島という地理的に不利な条件もあり、ますます幹線道路の整備が遅れ、均衡ある国土の発展が望めないことが危惧され、地方の活性化に甚大な影響を及ぼすものと懸念される。

大規模災害の際、一時的とはいえ孤立し陸の孤島となるという事態が発生した。

また、市内は交通渋滞が慢性化しており、幹線道路として十分機能していない状態にあり、主要産業であります農・漁業及び観光業の振興を図るうえからも、また物の流れや人の交流を活発にする必要がある。

特に、市内の交通渋滞対策と災害時の緊急避難道路、また地域復興と農業・漁業及び商工業等の産業の振興を支え、人や物の流れに大きな役割を果たす幹線道路の整備は緊急な課題でもある。

○  道路は、国民生活や経済・社会活動を支える重要な施設であり、少子・高齢化が進展している中、21世紀の社会基盤を計画的に充実させる上で、道路整備は一層重要になってきていると考える。

当市が活力ある都市として発展し、豊かで快適な生活環境を確保していくためには、都市の骨格となる幹線道路網の整備は、欠かすことができないものである。

○  道路幅員の不足、幹線道路の未整備区間の多さにより、絶対的な交通需要に対し、交通容量の供給が不足している。

区画整理等の面的整備された新市街地と旧市街地とでは、整備状況に大きな差異が生じており、有機的なネットとしての機能が十分に発揮されていないため、市内随所で交通渋滞が発生し、環境面や経済などに多大な影響が生じている。

このような問題に対応するには、他地域からの流入による絶対的な容量不足に対応するための道路整備、中心市街地を通過せざるを得ない地域構造の解消のための環状道路の整備、ボトルネック部分の解消(交差点改良など)が必要である。

地域の産業経済規模に対応するだけの社会資本のストックが不足しており、地域を活性化させるためにも、道路整備を図るなど、地道にかつ着実に取り組んでいかなければならないものと考えております。

○  本市の現状は、過去に度重なる市町村合併により市域を拡大してきたという経緯があり、このため、幾つかの核によって構成される多核型都市形態となっている。

　また、市域面積も比較的広いため、平均人口密度は人口類似都市と比較し低密な都市となっている。これらの状況から、道路網や公共施設などの都市整備において、分散型・ネットワーク型に進めざるを得なく、公共投資の効率化面ではハンディとなっているが、本市にあって、道路網整備は重要な都市整備項目である。

　現状においては、市街地を東西に横断する国道を中心に交通混雑が大きな問題となっている。その抜本的解消には、新たな道路の早期建設・供用が必要となっている。

　また、市内の交通網は、東西方向に比較して南北方向の整備の遅れが目立っており、内陸部と市街地の連結、分散する各地域の核間の接続を担う交通網整備が求められる。

バスでは、交通渋滞などのため定時性の確保やサービスレベルの維持が困難となっており、運行本数、運行距離、利用者数ともに減少傾向にあり、利用者の利便性確保が必要となっている。これらの現状･課題から、今後の道路政策の方向性や、次期道路整備長期計画について考えるに、地域ブロックを主体に地域特性に応じた計画を策定し、必要性･緊急性を点検、評価しながら施策を推進する必要があるため、計画路線の目標年次を適正に定め進捗管理し、地域住民等に整備効果を評価、公表する必要がある。

継続事業・既着手事業・既存道路の有効活用については、需給評価と効果評価を行い、重点施策することが必要である。

なお、重点施策の検討区域については、地域ブロック（地域整備局）単位で、計画･立案した計画を基本に県内南北の地域間連結と、地域内核間の接続、生活向上のための必要な道路を選定し、限定する。

これらの整備に対する成果について、５年単位程度で点検･評価し、見直しを含め地域住民等に公表するシステムの構築が必要であると考える。

○  安全・安心なくらしの確保、生活の質の向上等に資する事業は、都市圏だけの問題ではなく、地方に暮らす住民にとってはより深刻な問題である。国土の約20％を占める北海道は都市間距離も全国の2倍程度と長く、広域分散型社会を形成しており、本州・四国・九州などと比較して、交通空白地域が多い。また、このような条件によって人口減少も進んでいる。

しかし、人口減を取り上げて重点整備から除外されるようなことがあれば、この地域で生活する者にとって「生まれた地域によって生活格差がつく」ことになる。その解消のためには、他地域と同じような基本的なインフラ整備が必要である。土地運からの解放を目指していただきたい。

また、高齢者等に配慮したバリアフリー化の推進や、災害時における代替路の確保といった観点からの道路整備も重要である。

広域分散型の社会にあって少子高齢化を迎える中で、将来的にも地域が成り立つことが重要であり、多様なライフスタイルに対応した道路整備を望む。

○  本市における都市計画道路の整備率は約５０?と道半ばの状態であり、また、地域からの要望も生活道路の改良に係るものが非常に多く、財政状況の悪化から要望に十分応えられない状態である。本市も他都市同様、交通渋滞対策、環境改善対策や車中心から人・自転車中心の道づくりなど道路整備の財源確保が依然として重要な課題である。

○  広域行政や市町村合併を推進するにあたり、地理的要因や時間的要因が常に大きな課題となっている現状を直視し、連携を容易にする道路整備を推進すべきである。

○  都市間を接続する道路の整備や市町村合併を促進するための地方道の整備も緊急課題となっている。

核になる都市と周辺自治体との移動効率が高く､時間短縮が可能な道路整備が必要不可欠であり､未整備区間の早期完成が必要である。

○  現在、全国の市町村においては、国や県の支援のもと、これからの少子・高齢社会等に対応するため、行財政基盤のしっかりした自治体を目指し、合併へ向けた動き、取り組みが活発となっているが、合併後、そのメリットを最大限に引き出していくためには、構成市町村の一体化が、ハード的にも、ソフト的にも、まず、最優先される。

その際、道路の果たす役割は大変重要であると思われるので、合併を支援する観点から、こうした道路整備を柱の一つとして掲げたらどうか。

 

２．高速道路の必要性

○  高速道については都市より地域格差は依然として大きい、高速道は遠隔地であればあるほど必要性が高く、地域発展の機会を創出するものとして高速道なくして発展ありえない。

    高速道路は社会インフラ施設（病院など）の不十分な地域において、命や安全、安心の道にもなる。

    地方にとっては、空港、港湾はなく、地震（東海地震の地震防災対策強化地域）や台風等の非常災害時（孤立）における緊急の高速輸送道路はどうしても必要になる。

    また、地域外と結ぶ既存道路が１路線しかない地域においては、リダンダンシー確保のためにも高速道路は必要になる。

○  本市と周辺地域とを結ぶ広域幹線道路の整備は、慢性的な交通渋滞の緩和を図るとともに、周辺市町村との連携を図るうえからも、極めて重要な役割を有するものである。

ついては、広域的交通を支える高規格幹線道路及び地域間の連携強化を図る地域高規格道路の整備について、交通需要が少ないという理由で地方部を後回しするような議論がなされることなく、広域的な観点から、整備が進められることを強く望む。

○  都市間距離の長い「広域分散型社会構造」となっており、中核都市から離れた地域については､これらの構造を克服するために､地方中小都市間の交流・連携の促進を積極的に図る必要があり､高規格幹線道路や地域高規格道路などの交通基盤整備の早期実現が必要である。

また、地域高規格道路についても､経済､社会､文化などの各分野において､地域の広域的な連携や交流を促進し、さらに観光ルートとしての地域経済の活性化を推進する上からも整備が必要である。

国において示されている道路四公団の方向性では､平成14年度以降国費は投入しない､新たな組織により建設する路線は費用対効果分析を行い峻別する等とされており､都市部と地方部における格差の拡大が懸念される。

約14,000?の高規格幹線道路網計画が昭和62年度に示されて以来、長年に渡り待ち望んできた地域の住民にとっては､「一定の量的ストックは満たされた」と解する国の道路政策に対し懸念を抱かざるを得ない。国が策定した高速道路網整備計画に対して、「全国一律の均衡ある発展」の観点から、国はその責務を果たすべきではないかと考えている。

○  高規格幹線道路等の整備については､ようやく地方に順番が回りつつあると期待していたところであり､早急にネットワーク形成に向けた整備が必要なことは当然のことである。

地方における高規格幹線道路等は整備途中であるが、それぞれの地域で国から示された計画に基づき地域づくりを進めているところである。途中で反故にされては、それぞれの地域づくりに大きな影響が出る。中途半端な整備では､地方の活性化は望めない。衰退してしまう。

これまで、国土の均衡ある発展の名のもと整備を推進してきた。高規格幹線道路等はネットワークを形成してこそ､本来の機能を発揮するのは当然のこと。地域の活性化を図るため､今後とも早期完成に向けて精力的に整備することが必要である。

○  高速交通機関が十分に発展していない当地域においては、高規格幹線道路を始めとする道路整備が必要不可欠であるが、その整備が進んでいないことから、今後の地域づくりを推進するうえでの大きな課題となっている。

本地域では、全国の高規格幹線道路網の供用率５７％に比べて著しく遅滞しており、困惑すら覚える。本地域の地理的ハンディキャップは大きくなるばかりで、経済活動等の停滞を招き、救急医療対応や災害時の緊急輸送対応にも大きな不都合を生じているところであり、各関係機関とも連携し、強力にその早期完成に向けた運動を展開している。

また、本地域にとっての重要な道路として、地域高規格道路がある。未整備となっている路線が整備促進されると、県際交流など県内外との広域的な交流の活性化が促進されるものと確信している。

道路整備を円滑に進めるための財源である道路特定財源を確保し、全国料金プール制、道路整備に関する長期計画等を今後とも堅持しつつ、基礎的社会資本である道路整備、とりわけ、地方都市においてその整備が遅れている、高規格幹線道路網を始めとする高速交通体系のより一層の整備促進を強く要望する。

○  東九州自動車道の早期完成を切望しており､この完成なくして地域連携の強化並びに均衡ある県土の発展はあり得ない。活力ある地方の形成､多様な個性の発揮に東九州自動車道は不可欠であり､早期完成を目指している。県都より放射線状に伸びて地方都市を結ぶ高規格道路・国道も未だ整備されたとは言い難く地方都市間を結ぶ環状道路にいたってはさらに低い整備状況である。

○  現行の有料道路制度、全国料金プール制度、道路特定財源制度を有効に活用し、全国の高速自動車道路網は１日も早く、整備計画区間９,３４２ｋｍを整備する。

コスト縮減・技術開発を積極的に進め、高規格幹線道路を推進されたい。

○  地域格差の是正に対して道路整備は大きく貢献したという表現があるが、確かに、一面では以前に比較すれば貢献度はあるにせよそれは、全国骨格道路網、或いは、高速道路網計画が当初計画通り全国的に均等に、平等に整備された時点での評価・比較論であり、東北地方のように整備が途上にあり、現在進行形の地域にとっては、あたかも大都市周辺の道路整備が成熟したから見直し論では、基本的に、国土の均衡ある発展・地方分権・地方の時代の推進の大原則を切り捨てるものであり、中央との格差拡大や地方の過疎化に拍車を掛けて、地方の崩壊を進めることになり、均衡ある国土の発展に逆行する。

高速道路を始めとする有料道路制度よる道路整備については、その役割は一般道路と比較して多用なものがあり、特に、首都圏と遠距離にある東北北部地域にとっては、その利用価値・形態も多彩で、活発な交流の基盤となるものである。

東北地方は、まだまだ整備率が低い現状であり、その必要性については論を持たない。特に、リダンダンシーの面からも、その重要性は以前から指摘されているところである。

従って、整備手法について、採算性だけの観点からの論議は疑問であり、利用率の向上について、多様で弾力的な料金施策等各方面からの検討が肝要である。

整備が不十分な段階で採算性を論議するのは、地方切り捨ての発想以外の何ものでもない。

○  北海道の基幹産業である農水産業の発展のために、６圏域（札幌、函館、旭川、北見・網走、帯広、釧路）の高規格道路のネットワーク化が最も重要。続いて圏域内の高規格道路のネットワーク化が必要である。

物資輸送の観点から、安全性、輸送コストの削減、迅速性向上、災害時の代替路確保、環境への配慮などについての配慮が必要。

北海道は、豊かな自然や新鮮な食材を主な観光資源としており、国内調査による行ってみたい旅行先No.１となっている。北海道の観光消費額は、１兆2,000億円にのぼり、道内の産業経済に１兆9,000億円の経済効果をもたらしている。北海道の基幹産業として期待されている観光関連産業の活性化、重点施策として観光振興に取り組んでいる自治体のために、観光圏域間・交通拠点間のネットワーク、重大事故などの課題を克服する高速ネットワークが必要である。

 

３．道路特定財源

○  次期道路整備長期計画推進にあたり、道路特定財源の堅持・拡充はもとより、受益者負担の原則に反して、道路整備以外に転用されないことを望む。

○  特定財源の堅持により、道路未整備地域の早期解消を図るべきである。

○  本来自動車を使用する受益者負担を原則として設けられた目的税を道路整備以外の一般財源として使用することは容認できることではない。

○  今後も受益者負担の考え方に基づく合理的な、道路特定財源制度の堅持をはかり積極的な道路整備事業の推進を宜しくお願いしたい。

○  道路の特定財源についてその制度を堅持し、一般財源化を断固阻止すること。

○  受益者負担の原則に基づく道路特定財源制度について、大動脈となる高規格幹線道路から住民に最も密着した市町村道に至るまでの道路網整備にその全額を充て、一般財源化など他に転用しないことを強く求める。

○  市町村道における道路特定財源の充当率は約３割。その他は一般財源を充てており､地方の財政を圧迫している。

受益者負担を基本理念にする道路特定財源制度は公平性､安全性､合理性の観点から納税者の理解を得ているものである。制度の堅持により財源確保をし、道路整備に対しこれまで以上の積極的な投資をお願いしたい。

また道路特定財源の国と地方公共団体の配分割合を見直し､地方が独自に､その実情に合った道路整備が可能となるよう検討していただきたい。

○  道路特定財源を堅持し、市街地において「車中心」の施策から「歩行者・自転車など生活者重視」の施策への転換を実現するために、道路整備費の拡大を図ることが必要である。

○  自動車交通への依存度が高く道路整備への要望が強い地方にとって、道路整備を円滑に進めるために、その要というべき道路特定財源の確保は、極めて重要であると考えている。

○  現在の｢新道路整備五箇年計画｣が平成14年度で終了するが、国民が真に求める道路整備促進のための「新たな道路整備中長期計画」を策定し、道路特定財源制度を堅持することが必要である。

 

４．地域の実情にあわせた道路構造等の採用

○  高速道路を整備する際、「全線４車線」といった一方的な計画は、地域の状況によっては検討が行われるのは場合によってはやむを得ない。

○  全国一律の規格ではなく、地域特性を活かし、個性豊かな発展を支援するための多様な制度（地域にあった道路規格の採用など）が必要である。

構造基準の緩和や完成２車線の採用など、地域の交通状況に応じた最適な構造の採用により、効率性を確保したネットワークの充実を図るべきである。

○  地域特性に応じた整備を進めることも必要であり、報告書でも触れているとおり、全国一律の道路構造規格を改め、柔軟に対応すべき必要がある。

○  市街地の道路規格については、基準を参考としながらも、地域の意向を重視した､地域の特色が出せるような道路づくりが求められている。

○  地域に応じた道路構造のローカルルールの採用を推進すべきことは必要なことである。

○  道路の幅員と車線数についてであるが、過去の道路構造令に基づき４車線道路として幅員20ｍで都市計画決定されながら整備されていない路線があり、この幅員では現在の道路構造令に合致しない。

本来、都市計画道路はパーソントリップ調査の将来交通量に応じて道路区分と車線数が定められ、現在の道路構造令に合わせて整備することが基本であるが、長期間規制された上に更に負担を強いる都市計画変更について住民の理解を得ることは非常に難しいことでもある。

また、当該都市計画道路を整備するまでは既存の生活道路を利用していることを考慮すれば、整備にあたり道路区分と車線数について再度検証することも必要だと考える。

仮に、幅員20ｍで都市計画決定された道路を２車線道路として整備すれば、ゆとりある歩行者･自転車空間が確保できるとともに、生活道路を利用していた車にとっても利便性は格段に向上することになる。

将来あるべき理想的な都市像を定めたものが都市計画であり、安易に変更すべきものでないが、幅員20ｍで都市計画決定された路線については、現状を十分に把握して、どのような道路整備が望ましいのかを十分に検討し、現実に即した整備を行うことも必要だと考える。

○  質の向上を図る施策を、国においても近年展開されつつあるものの、現状ではまだ取り組みが各都市の実情を的確に対応しているとは言えない。

 

５．今後の道路行政

○  地域で必要なものは地域で決定し整備できる仕組み（財源移譲の制度）を設けるなど、地域の声を反映させた着実な道路整備をなお一層推進することを強く要望する。

○  「無駄なく投資」して「必要性の高いもの」を優先的に整備することは、当然必要であると考えている。

○  道路ネットワーク整備だけでなく、自動車交通量を抑制する施策に本格的に取り組むこと。

特定の路線や交差点近傍などにおいて、路上駐停車の取締りを徹底（停車禁止区域の設定等）することによる交通容量の拡大することが必要である。

○  早い時期に計画の重要性も含め成果重視に移行すべきである。

○  規制面ばかりでなく駐車場の整備計画や案内システムの導入を含めての規制としたほうが良いと思う。

○  事業評価にあたっては、大都市と地方都市では、道路を取り巻く事情が異なるので、評価の方法、アウトカムの指標の設定などは、それぞれの地域の実情に即したものにする必要がある。

○  特定地方交通線の廃止に伴い、旅客輸送、貨物輸送とも自動車の分担率が増加している。北海道の鉄道網は幹線を残すのみであり、自動車の果たす役割が大きい。しかし、冬期間を雪に閉ざされる北海道では、道路空間の確保に除排雪は必要不可欠である。円滑な冬の交通を確保するために除排雪水準の向上を図り、適正な道路交通サービスの提供が大切である。

 

６．生活者重視の施策

○  住宅地などの生活道路については、歩行者や自転車の利用を優先し、生活者が安全で快適に移動し、憩えるようにするため、車が物理的に入りにくい 構造の採用や速度規制を強化したりすることにより、通過交通の進入を極力抑制する整備を面的に行う「生活環境ゾ−ン」の形成を進める。

文化遺産となりうる風格のあるデザインの道路、橋梁等について、その適切な維持管理とともに、当初の姿の復元、向上を積極的に行うべきである。

パリのシャンゼリゼ通りのオープンカフェのように、沿道との協働によりまちの賑わいの創出に資する新たな道路空間の使い方を工夫すべきである。

○  市街地においては、「車中心」の施策から、生活道路の復権、沿線環境、地球環境の改善も考慮した「歩行者、自転車など生活者重視」への施策転換。

狭小生活道路の優先的な改良整備を進め、通行、歩行の安全を確保。

市街地道路の沿線環境、バリアフリー化の促進。

○  今後、高齢者が増加することから、歩道の設置、交通安全施設の整備を重点的に行う。また、１車線改良済み区間においても、二次改築時に必要に応じて歩道の設置を進める。

市中心部と周辺農山村地域の集落では、市中心部にある都市施設の活用機会に格差があるため、両地域を連絡する道路について、積極的に整備を図る。

本市と合併関係町村中心部とを結ぶ幹線道路の整備について、市町村合併支援道路整備事業の対象とするとともに、幹線道路を補完する市町村道の整備についても対象を拡大すること。

○  最近、高齢者､身体障害者等の電動三輪車利用が増えている。散策を非常に楽しみにしている。街は楽しい空間のはずである。誰もが安心安全かつ楽しく快適に通れる道路づくりが必要である。

○  道路交通は市街地において、騒音､振動等の一つの発生源となっている。道路としての本来の機能のほかに、既存道路を最大限利用した形での沿道環境に配慮した道路づくりが求められている。沿道環境の整備はドライバーにとっても快適なるはずである。

中心市街地の電線はクモの巣状態。道路から見通す折角のきれいな山並みがだいなしとなっている。都市の景観向上のため、電線地中化事業を積極的に進めなければならない。

○  地方都市における市町村道の整備は車優先から生活者優先に方向転換を図り､歩行者､自転車､特に車椅子の通行に配慮した広い歩道をつくりバリアフリー化を促進する。その中でも中心市街地における道は物品の搬出入用道路と買い物客用の自転車道・歩道とに完全分離したい。特に歩道はゆったりとした時の流れを楽しめる緑豊かで小川のせせらぎ・音楽の流れるショッピングロードとして市民の憩いの場､語らいの場としたいと思っている。

 

７．中心市街地の空洞化

○  地方都市では、道路整備により中心市街地が空洞化するかのようにかかれているが、道路整備が直接的な原因ではない。

○  既成の中心市街地の空洞化が更に進行すると予想される。としているが、道路整備のみによるだけのもののほかに他の要因があると思われる。

 

８．道路関係四公団民営化推進委員会

○  同委員会委員に地方公共団体の代表を参画させ､高規格幹線道路に対する地方の意見が反映された中で、今後のあり方について議論がなされるべき。地方無視､地方切り捨ては容認できない。

○  道路は、国民の厚生を確保する基盤であるため国民の福祉向上のために必要不可欠であると考える。しかしながら、近年は国・地方を問わず多額の債務を抱えており、道路行政も含めて総体的に広く国民の声を聞きながら推進することも重要なことだと思う。

特に、道路関係四公団民営化推進委員会の調査審議に当たっては、都市在住の人の意見ばかりではなく、地方の代表の声を真摯に聞く機会を設けることが大切であると思う。

 

９．次期道路整備長期計画

○  次期道路整備長期計画を策定するにあたっては、地域の実情を充分に理解し、計画的かつ早期に整備が図られるよう要望する。

○  これまでの道路整備五箇年計画は、計画的な道路整備に大きな役割を果たして来た。道路整備には長い時間と多くの経費を要する。道路整備五箇年計画は、種々の地域計画を策定するうえで、最もわかりやすい指標と枠組みである。地方の中長期計画を左右して来た。

今後とも､所要の財源確保を図りながら、より一層計画的な整備が可能となるよう、新たな五箇年計画を策定していただきたい。